Rekonstrukce Negrelliho viaduktu

Projekt rekonstrukce Negrelliho viaduktu komplexně řeší nevyhovující stav mostní konstrukce, železničního svršku, zabezpečovacího, sdělovacího a silnoproudého zařízení a trakčního vedení a má zajistit plnění závazných parametrů modernizované trati. Stavba zahrnuje zejména odstranění vestaveb a přístaveb, kdy všechny zazděné otvory budou vybourány, dále umístění nových moderních výhybek v kolejišti, protihluková opatření aplikovaná na kolejnice a antivibrační rohože pod štěrkovým ložem. Proběhne rekonstrukce železničního spodku a bude položen nový železniční svršek. Zastaralá mechanická zařízení nahradí moderní elektronická zabezpečovací a sdělovací zařízení, čímž se výrazně omezí vliv lidského činitele a dojde ke zvýšení bezpečnosti provozu.

Základní údaje o stavbě:

Kategorie trati: celostátní, částečně zařazená do kategorie tratí TEN-T
Traťový úsek dle č. TÚ:
č. 0801 – Praha Masarykovo nádraží – Děčín hl. n.
č. 1501 – Česká Třebová – Praha – Masarykovo nádraží
Stavebník: Správa železniční dopravní cesty, státní organizace
Zdroj financování EU: Nástroj pro propojení Evropy (CEF)
Národní spolufinancování: Státní fond dopravní infrastruktury
Dodavatel stavby: Společnost „Negrelliho viadukt“ (HOCHTIEF CZ a.s. – divize Dopravní stavby, STRABAG Rail a.s., AVERS, spol. s r.o.)
Generální projektant: SUDOP PRAHA a.s.

Stručný popis stavby

Negrelliho viadukt leží v traťovém úseku Praha Masarykovo nádraží – Praha-Bubny, který je součástí tratí Praha Masarykovo nádraží – Děčín hl. n. (TÚ 0801) a Praha Masarykovo nádraží Hrabovka – Praha Masarykovo nádraží Karlín (TÚ 1505). Byl uveden do provozu prvního května roku 1850. V roce 1873 byl doplněn o tzv. spojovací viadukt pro trať Hrabovka – Karlín. Celkem je Negrelliho viadukt tvořen z 15 samostatných mostních objektů. Obě uvedené časti trati jsou součástí celostátní dráhy, vlastníkem je Česká republika zastoupená SŽDC, s.o., provozovatelem drážní dopravy je společnost České dráhy, a.s. Most je spolu s hradlem čp. 249 zapsán ve státním seznamu nemovitých kulturních památek.

Před zahájením stavebních prací postihla Prahu povodeň, kvůli které byl tehdejší projekt Jana Pernera a Aloise Negrelliho upraven. Díky tomu byl v roce 2002 jedním ze čtyř mostů přes Vltavu v Praze, na kterých nemusel být přerušen provoz. Po povodni v roce 2002 se viadukt stal nedílnou součástí protipovodňové ochrany v Karlíně i v Holešovicích. V mostních pilířích na obou stranách Vltavy je zabudovaná konstrukce, do které se v případě povodně osadí mobilní protipovodňové bariéry.

Historie

V roce 1841 byl Dvorskou komorou císaři Ferdinandovi předložen návrh na stavbu šesti tratí rozbíhajících se z Vídně do center rakousko-uherské monarchie. Mezi prvními měla být vybudována trasa propojující Vídeň s Prahou, s pokračováním do Drážďan. V roce 1842 bylo za tím účelem ve Vídni zřízeno Generální ředitelství státních drah, vedením pražsko-drážďanské dráhy byl pověřen Ing. Jan Perner, český vlastenec, který ale těsně před započetím stavby nešťastně zahynul na následky nehody v Choceňském tunelu. A tak vedení stavby připadlo Aloisovi Negrellimu, průkopníkovi dopravního stavitelství, rakouskému inženýrovi italského původu, po kterém nese viadukt své jméno.

Výstavba probíhala mezi lety 1846–1849, podílelo se na ní až 3 000 dělníků různých národností a stavební náklady dosáhly jednoho a půl milionu zlatých. Při stavbě byly poprvé ve větší míře použity parní zvedací stroje a parní beranidla, která se používala k beranění dubových kůlů pod budoucí mostní pilíře. Se svými 1 110 m, které měl viadukt po dokončení, se stal ve světovém měřítku unikátem, mnohde se v té době stavěly obdobné mosty ještě ze dřeva. Stavbaři odvedli úctyhodnou práci, most odolal povodním, zubu času i zvyšujícímu se zatížení od železničních souprav.

Geologické a geotechnické podmínky

Zájmové území je tvořeno plochou údolní nivou řeky Vltavy. Vlastní terén je v maximální míře ovlivněn antropogenní činností. Jedná se o území, které bylo před historickými hradbami Prahy. Na pravém břehu byla tři ramena Vltavy, která jsou v současné době zavezena. Celý terén byl upraven navážkami, které dosahují mocnosti až 6 m. Skalní podloží je budováno horninami pražského ordoviku (paleozoikum). V zájmovém území se na pravém břehu Vltavy nachází šárecké a bohdalecké vrstvy, které přechází směrem blíže k Vltavě do záhořanských vrstev. Směrem k severu, u Rohanského ostrova, přechází skalní podloží do vinického souvrství. Pod korytem řeky se objevují ještě vrstvy letenské. Všechna tato souvrství náleží do svrchního paleozoika stupně Beroun. Tato souvrství jsou charakterizována jako sled zvrásněných tmavošedých prachovců, prachovitých břidlic, jílovitých břidlic až jílovců. Pokryvné útvary jsou v zájmovém území reprezentovány především typickými pleistocénními terasovými fluviálními sedimenty překrytými holocénními náplavy a navážkami. Terasové uloženiny Vltavy tvoří písky s hlinitou příměsí. V hlubších polohách přechází sedimenty do písků a štěrkopísků. Při bázi je sediment často hrubě štěrkovitý až balvanitý.

Hydrogeologické poměry

Výskyt podzemní vody je v zájmovém území vázaný především na dobře průlinově propustné písčité a štěrkopísčité terasové polohy. V těchto polohách se vytváří souvislá hladina podzemní vody, jejíž hloubka je vázaná na stav vody ve Vltavě.

Technický stav a využití objektu před rekonstrukcí

Projekt rekonstrukce komplexně řeší nevyhovující stav mostní konstrukce, místy označitelný za havarijní, nevyhovující stav železničního svršku, zabezpečovacího, sdělovacího a silnoproudého zařízení a trakčního vedení.

Nosné i nenosné konstrukce po celé délce objektu vykazovaly místy velkou lokální degradaci vlivem zatékání vody a působení klimatických změn. Zjevně byla poškozena a následně ztratila svou funkci hydroizolace a také odvodňovací systém mostu. Most dále vykazoval poruchy spár kleneb, lokální poruchy kamenů na klenbách i pilířích. Na některých objektech byly průzkumem zastiženy stávající základy pilířů na dřevěných pilotách, které nebyly trvale v dosahu podzemní vody, kopanou sondou pak byla prokázána jejich degradace. Značně porušená byla i mostní římsa a zábradlí.

Samostatným tématem je využití prostor pod mostními oblouky, které byly do dnešních dní zabedněny, přepaženy nebo vybaveny vestavěnými patry a využity k různým účelům, několik oblouků využívá pro své potřeby přilehlé autobusové nádraží Florenc. Viadukt se tak stal negativně vnímanou ohyzdnou a velmi málo propustnou bariérou mezi městskými částmi.

V rámci rekonstrukce byly všechny vestavby vybourány, přístavby odbourány a využití těchto prostor je uvažováno zejména pro kulturní vyžití.

Účel rekonstrukce

Cílem stavby je zajistit plnění závazných parametrů modernizované trati. Jedná se především o prostorovou průchodnost GC, traťovou třídu zatížení D4, úpravy geometrických parametrů koleje odstraňující lokální omezení rychlosti, zajištění dostatečné kapacity dráhy, dodržení hygienických limitů hluku a vibrací, nahrazení nevyhovujících konstrukcí a zařízení. Navržená stavba tyto cíle plní.

Nové moderní výhybky s pohyblivými hroty srdcovky umístěné v kolejišti, protihluková opatření aplikována na kolejnice (bokovnice) a antivibrační rohože pod štěrkovým ložem přispějí k ochraně obyvatelů před hlukem. Rekonstrukce železničního spodku a nový železniční svršek se odrazí na kvalitě cestování v podobě klidné a plynulé jízdy. V neposlední řadě dojde k zachování významné kulturní památky dopravního charakteru.

Přínosy rekonstrukce

Rekonstrukce, kromě jiného, umožní nové využití prostor pod klenbami pro kulturní a společenské aktivity a přispěje tak k architektonickému zlepšení Karlína a vnímání viaduktu rezidenty z přilehlých městských částí.

Nový stav mostu také významně přispěje k rozvoji veřejné dopravy v hlavním městě s návazností na další projekty dopravní obslužnosti Středočeského kraje a tranzitní dopravy. Stavba je součástí připravovaného projektu ,,Modernizace trati Praha–Kladno“, který umožní napojení Letiště Václava Havla odbočkou na modernizovanou trasu železničního spojení. Po trati by se po rekonstrukci měli cestující z centra města na letiště dostat za méně než půl hodiny.

Stručný popis rekonstrukce

Ačkoliv byly prováděny ve velkém rozsahu průzkumy, nebylo možné předem vyloučit, že po odstranění povrchových vrstev kamene, odhalení rubu kleneb nebo zpřístupnění v době zpracování projektu nepřístupných prostor bude muset být během stavby rozhodnuto o změně rozsahu sanačních prací, výměně kamenů a případně i přestavbách kleneb.

Viadukt je rekonstruován v celé své délce, to je 1 413 m. Opraveno bude všech 100 kusů kleneb, přičemž 8 z nich překlenuje dvě ramena Vltavy, 5 mostních objektů vede přes komunikace, 2 mostní konstrukce, které pocházejí z pozdějšího období, budou nahrazeny a 14 kleneb čeká kompletní přestavba. Pro kameny byl vytvořen jednoznačný způsob číslování (aplikovaný ve fotogrammetrickém měření), který i v případě rozebrání a nutnosti opětovné výstavby klenby umožní jednoznačnou identifikaci kamenů. Při rozebírání kleneb a jejich opětovné výstavbě se bude v maximální možné míře klást důraz na opětovné užití materiálově vhodných kamenů. O jejich vhodnosti bude rozhodnuto doplňkovým průzkumem prováděným nedestruktivními metodami.

Vzhledem k tomu, že most je státní nemovitou kulturní památkou, téměř třetinu z celkového objemu prováděných prací tvoří restaurátorský průzkum a podrobná diagnostika jednotlivých zdících prvků, na základě které je v případě sanace zdiva rozhodováno o dalším postupu sanačních prací.

Zahájení stavební činnosti z úrovně mostovky začalo snesením kolejového lože, trakčního vedení a vedení na mostě. Oproti předpokladu projektové dokumentace nebyla zastižena roznášecí deska. Ta byla nahrazena vrstvou kameniva, které muselo být přetěženo (vybrány velké kusy), aby bylo minimalizováno riziko bodového zatížení klenby při pojezdu mechanizace po mostě. S ohledem na stav obnažených pilířů byla navržena injektáž jádra dříků pilířů pro zajištění dostatečné únosnosti a odstranění mezerovitosti zdiva. Dále bude probíhat odtěžení zásypu kleneb, jejich obnažení, průzkum a sanace z rubové strany. Před tím musí být ale klenby podepřeny podskružením. Následně budou klenby vyplněny mezerovitým betonem. Na výplň kleneb se navrhuje nová železobetonová deska s izolačním systémem. Deska roznáší zatížení na sanované klenby. Římsa a zábradlí se navrhují nové.

Následovat bude zřízení železničního svršku, osazení vystrojení trati za současného uložení kabelovodu a dalších chrániček vedených ve štěrkovém loži. Poté bude osazeno trakční vedení.
Souběžně bylo z úrovně povrchu terénu započato s čištěním líců kleneb a následnou diagnostikou zdících prvků. Zároveň probíhalo zpevnění podzákladí pomocí tryskové injektáže. Dále bude probíhat sanace spodní stavby, za tímto účelem jsou v jednom korytě Vltavy v současné době zřizovány dvojité nasazené štětovnicové jímky. Po komplexní sanaci spodní stavby budou provedeny úpravy okolního terénu a dokončovací práce.

Závěr

Náročná rekonstrukce takto ojedinělé stavby s sebou přináší celou řadu skutečností vyžadujících efektivní a inovativní technická řešení. Investorovi má být dílo předáno v roce 2020, proto je kladen velký důraz na dodržování harmonogramu.

Autor

Ing. Linda Černá Vydrová, Ph.D.
HOCHTIEF CZ a.s., divize Dopravní stavby